EPHIL : votre fournisseur d'unités d'allumage électronique CDI digne de confiance !

EPHIL est le premier fournisseur de moteurs à essence et de systèmes d'alimentation pour modèles réduits d'avions et de drones. Notre société a été créée en 2020. Nos principaux produits comprennent des moteurs à essence pour avions, des moteurs à essence incandescents et des pièces de moteurs. Certains modèles sont équipés de filtres à air, à carburant et à huile plus grands, de tourillons de vilebrequin trempés et de carburateurs à starter auto-vidangeurs. Ces moteurs sont largement utilisés dans les modèles réduits d'avions, les drones et autres équipements, avec des puissances allant de 100 chevaux à 375 chevaux, et sont exportés dans plus de 25 pays et régions.

Riche Expérimenté

Notre équipe est composée de plusieurs ingénieurs moteurs, ingénieurs électriciens et concepteurs de produits. Nous maîtrisons la conception, la production et le débogage de moteurs et travaillons en étroite collaboration avec des sociétés renommées telles que Kenncth, Vossen, Westin, ACDelco, Coverking, etc.

Production élevée

Nous disposons de notre propre centre de R&D et d'un atelier de production complet, équipé d'un traitement professionnel des cylindres, d'une mesure de la qualité, d'une CNC, de tours de précision et d'autres équipements, qui peuvent couvrir entièrement les besoins des commandes urgentes de gros volumes.

Assurance qualité

Tous les produits ont des marques déposées en Allemagne et aux États-Unis, des brevets d'invention et de conception aux États-Unis, au Japon et en Chine, et ont obtenu les certifications CE, FCC et RoHS.

Services personnalisés

Ces moteurs sont largement utilisés dans les avions télécommandés, les modèles d'avions et les modèles d'UAV, et prennent en charge les conceptions personnalisées OEM et ODM pour fournir des versions avec différentes capacités et courses.

Nos produits connexes

CDI Electronic Ignition Unit for Twin-Cylinder Gas Engine

Unité d'allumage électronique CDI pour moteur à gaz bicylindre

Tension d'entrée : 6 V - 14V. Tension de sortie : 2kV. Courant électrique statique : 30 mA. Courant électrique de travail :

EPHIL 40A ESC Brushless Motor Speed Controller For Engine Starter

Contrôleur de vitesse de moteur sans balais EPHIL 40A ESC pour démarreur de moteur

Le contrôleur de vitesse ESC contrôle le mouvement ou la vitesse du moteur sans balais en activant le champ magnétique rotatif approprié pour que le moteur tourne. Plus la fréquence est élevée ou plus l'ESC parcourt rapidement les 6 intervalles, plus la vitesse du moteur sera élevée.

Système d'allumage EPHIL AET pour moteur à bougie de préchauffage bicylindre

Les systèmes d'allumage peuvent être classés comme des systèmes d'allumage magnéto ou des systèmes électroniques de commande numérique du moteur à pleine autorité (FADEC). Un allumage automatique déclenche une étincelle électrique pour enflammer le gaz dans le brûleur.

EPHIL AET Ignition System For Single-Cylinder Glow Plug Engine

Système d'allumage EPHIL AET pour moteur à bougie de préchauffage monocylindre

Un système d'allumage électronique est un appareil électronique qui allume un brûleur à gaz. Il est fabriqué en nitrure de silicium ou en carbure de silicium, développé pour répondre aux besoins d'un kilométrage plus élevé, de réductions d'émissions et d'une plus grande fiabilité.

CDI Electronic Ignition Unit for Single-Cylinder Gas Engine

Unité d'allumage électronique CDI pour moteur à gaz monocylindre

Un CDI (Capacitor Discharge Ignition) est un dispositif d'allumage électronique qui contrôle les bougies d'allumage et les injecteurs de carburant dans un moteur à essence. Il est également connu sous le nom de bloc d'impulsions, de boîte d'allumage ou de boîte à cerveau. Les condensateurs sont similaires aux batteries dans le sens où ils peuvent stocker de l'énergie pour plus tard, mais ils peuvent libérer toute cette énergie presque instantanément.

Bougie de préchauffage E9 pour moteur à essence

Les bougies de préchauffage E9 sont de petits radiateurs installés dans le capot d'une voiture qui réchauffent l'air et le diesel dans un moteur pour faciliter la combustion. Leur fonctionnement est similaire aux bougies d'allumage, mais au lieu de déclencher l'allumage des moteurs à essence, elles chauffent l'air et le carburant pour démarrer les moteurs diesel.

Bougie de préchauffage E8 pour moteur à essence

Une bougie de préchauffage E8, également connue sous le nom de bougie de chauffage, est un élément chauffant dans un moteur diesel qui réchauffe la chambre de combustion. Les bougies de préchauffage sont de courts crayons métalliques dotés de filaments en platine ou en iridium, qui résistent à l'oxydation et aux températures élevées.

CM-6 Bougie d'allumage iridium

La bougie CM6 / CM-6 est la bougie d'allumage utilisée pour les moteurs essence refroidis par air, fréquemment utilisés dans les gros avions radiocommandés à allumage électronique. par exemple DL 50 (50cc), DLE 55 (55cc), DL 100 (100cc), DLE 111 (111cc) ainsi que les moteurs GP, 3W, RCGF.

Capteur d'allumage de moteur à effet Hall

Un capteur à effet Hall est un appareil qui utilise l'effet Hall pour détecter et mesurer les champs magnétiques. Il est souvent utilisé dans les systèmes automobiles pour détecter la vitesse, la distance et la position. Dans les moteurs à combustion interne, cela peut aider au calage de l’allumage.

Qu'est-ce que l'unité d'allumage électronique CDI ?

Un allumage par décharge de condensateur ou CDI est un dispositif d'allumage électronique qui stocke une charge électrique puis la décharge à travers une bobine d'allumage afin de produire une puissante étincelle à partir des bougies d'allumage d'un moteur à essence. Ici l'allumage est assuré par la charge du condensateur. Il est largement utilisé dans les moteurs hors-bord, les motos, les tondeuses à gazon, les tronçonneuses, les petits moteurs, les avions à turbine et certaines voitures. Le système d'allumage par décharge de condensateur se charge constamment et envoie une charge de tension importante (380 à 450 V) à la bobine, produisant une étincelle, à une tension plus élevée et pendant une durée plus courte que les systèmes d'allumage inductif.

Caractéristiques de l'unité d'allumage électronique CDI

Bonne compatibilité

Nos unités d'allumage sont adaptées à une utilisation avec n'importe quelle unité d'allumage à 2 bobines et sont compatibles avec l'allumage contrôlé par le processeur intégré, la charge du véhicule et tous les types de systèmes de contrôle pour augmenter l'étincelle, améliorer la combustion et les performances électriques globales.

Haute précision

Nos unités d'allumage CDI sont dotées de limiteurs de lancement intégrés et de délais de synchronisation programmables pour recevoir le signal d'induction magnétique du moyeu de l'hélice plus rapidement et contrôler avec précision le calage de l'allumage.

Allumage flexible

Les carters de ces unités d'allumage sont équipés de capteurs à effet Hall qui fournissent avec précision le calage de l'allumage et la tension appropriée à la bougie d'allumage en fonction des différents besoins de chaque moteur aux angles réels de vitesse de rotation.

Facile à remplacer

Lorsqu'ils cassent, vous ne serez pas confronté aux problèmes de démarrage difficile du moteur, d'absence d'étincelle à la bougie et de ratés d'allumage car leur construction est très simple, donc les opérations de remplacement ainsi que d'entretien peuvent être effectuées rapidement.

Types d'unité d'allumage électronique CDI

Module AC-CDI

La source électrique de ce module provient uniquement du courant alternatif généré par l'alternateur. Il s'agit du système CDI de base utilisé dans les petits moteurs. Ainsi, tous les systèmes d’allumage équipés de petits moteurs ne sont pas des CDI. L'ensemble du système d'allumage, points et bobines se trouvent sous le volant magnétisé.
Ce courant continu est fourni à travers un fil vers une bobine d'allumage placée à l'extérieur du moteur. Parfois, les points se trouvaient sous le volant pour les moteurs à deux temps et généralement sur l'arbre à cames pour les moteurs à 4- temps.
Certains types de systèmes d'allumage électronique existeront donc il ne s'agit pas d'un allumage par décharge de condensateur. Ces types de systèmes utilisent un transistor pour commuter le courant de charge vers la bobine ON et OFF à des moments appropriés. Cela élimine le problème des points brûlés et usés pour fournir une étincelle plus chaude en raison de l'augmentation rapide de la tension ainsi que du temps d'effondrement dans la bobine d'allumage.

Module DC-CDI

Ce type de module fonctionne avec la batterie et donc un circuit inverseur DC/AC supplémentaire est utilisé dans le module d'allumage par décharge de condensateur pour augmenter la tension de 2 V DC à 400/600 V DC afin d'agrandir un peu le module CDI. Mais les véhicules qui utilisent des systèmes de type DC-CDI auront un calage d’allumage plus précis, et le moteur pourra être activé plus simplement une fois qu’il fait froid.

Composants de l'unité d'allumage électronique CDI

Un allumage par décharge de condensateur se compose de plusieurs parties et est intégré au système d’allumage d’un véhicule. Les éléments les plus importants d'un CDI comprennent le stator, la bobine de charge, le capteur à effet Hall, le volant d'inertie et le repère de synchronisation.

Volant et Stator
Le volant d'inertie est un grand aimant permanent en forme de fer à cheval enroulé en cercle qui allume le vilebrequin. Le stator est la plaque contenant toutes les bobines de fil électrique, qui est utilisée pour allumer la bobine d'allumage, les lumières du vélo et les circuits de charge de la batterie.

Bobine de charge
La bobine de charge est une bobine du stator, utilisée pour produire 6 volts pour charger le condensateur C1. Sur la base du mouvement du volant, la puissance pulsée unique est produite et est fournie à la bougie d'allumage par la bobine de charge pour garantir une étincelle maximale.

Capteur à effet Hall
Le capteur Hall mesure l'effet Hall, le point instantané où l'aimant du volant passe d'un pôle nord à un pôle sud. Lorsque le changement de pôle se produit, l'appareil envoie une seule et minuscule impulsion au boîtier CDI, ce qui le déclenche pour évacuer l'énergie du condensateur de charge vers le transformateur haute tension.

Marque de synchronisation
La marque de calage est un point d'alignement arbitraire partagé par le carter moteur et la plaque de stator. Il indique le point auquel le sommet de la course du piston équivaut au point de déclenchement sur le volant et le stator. En faisant tourner la plaque du stator vers la gauche et la droite, vous modifiez efficacement le point de déclenchement du CDI, avançant ou retardant ainsi votre timing, respectivement. Lorsque le volant tourne rapidement, la bobine de charge produit un courant alternatif de +6 V à -6 V.

Circuit de déclenchement
Le circuit de déclenchement est un interrupteur, utilisant probablement un transistor, un thyristor ou un SCR. Ceci est déclenché par une impulsion du capteur Hall sur le stator. Ils n'autorisent le courant que d'un côté du circuit jusqu'à ce qu'ils soient déclenchés. Une fois le condensateur C1 complètement chargé, le circuit peut être à nouveau déclenché. C'est pourquoi il y a une synchronisation impliquée avec le moteur.

Avantages et inconvénients de l'unité d'allumage électronique CDI

Avantages

Les avantages du CDI sont les suivants.

Le principal avantage du CDI est que le condensateur peut être complètement chargé en un temps très court (généralement 1 ms). Le CDI est donc adapté à une application où le temps de séjour disponible est insuffisant.
Le système d'allumage par décharge de condensateur présente une réponse transitoire courte, une montée de tension rapide (entre 3 et 10 kV/µs) par rapport aux systèmes inductifs (300 à 500 V/µs) et une durée d'étincelle plus courte (environ 50-80 µs ).
L'augmentation rapide de la tension rend les systèmes CDI insensibles à la résistance de shuntage.

Désavantages

Les inconvénients du CDI sont les suivants.

Le système d'allumage par décharge de condensateur génère un énorme bruit électromagnétique et c'est la principale raison pour laquelle les CDI sont rarement utilisés par les constructeurs automobiles.
La courte durée de l'étincelle n'est pas adaptée à l'allumage de mélanges relativement pauvres, tels qu'utilisés à de faibles niveaux de puissance. Pour résoudre ce problème, de nombreux allumages CDI libèrent plusieurs étincelles à bas régime.

Différence entre les systèmes d'allumage inductif et capacitif

Les systèmes d'allumage automobiles traditionnels peuvent être à décharge inductive ou à décharge capacitive. Traditionnellement, les moteurs d’origine de la vieille école étaient dotés de systèmes de décharge inductive qui s’appuient sur la bobine pour effectuer la majeure partie du travail. La bobine capte la tension de la batterie (généralement 12 à 14 volts) et l'augmente jusqu'à des milliers de volts pour créer une étincelle suffisamment chaude pour sauter l'écartement de la bougie. À un régime plus élevé, la bobine peut ne pas avoir suffisamment de temps pour récupérer et augmenter la tension de la batterie entre les allumages.

Les systèmes de décharge capacitive (CD) augmentent la tension de la batterie de 12- volts à 500 volts ou plus, stockant cette énergie dans un condensateur qui est toujours prêt chaque fois que le distributeur envoie un signal de déclenchement. Lorsqu'elle est à nouveau amplifiée par une bobine aux performances adaptées, la charge résultante peut produire des tensions nettement plus élevées que la plupart des systèmes inductifs.

L'inconvénient d'un système CD traditionnel est que, bien que l'étincelle soit extrêmement chaude, elle est de durée plus courte que l'étincelle produite par un système inductif. Il s'agit principalement d'un problème à bas régime, lorsque le processus de combustion est plus lent et que le mélange de carburant est généralement plus riche.

La plupart des allumages CD peuvent tolérer une plus grande variété de tensions d'entrée par rapport à un système inductif tout en fonctionnant de manière satisfaisante. D'un autre côté, un système inductif dont les points sont toujours déclenchés a besoin d'une résistance de ballast pour faire chuter la tension afin d'éviter de griller. Certains coureurs de courte durée n'utilisent pas d'alternateur ; si un système peut fonctionner de manière satisfaisante avec moins de 12 volts, il peut être avantageux de fonctionner uniquement sur batterie.

Façons de dépanner une unité d’allumage électronique CDI

Comment vérifier
Commencez par consulter le manuel du propriétaire du boîtier CDI afin de trouver les spécifications de résistance électrique de l'appareil. Si le boîtier CDI fonctionne correctement, les lectures de l'ohmmètre doivent correspondre aux spécifications.
En partant du fil d'entrée, branchez simplement l'ohmmètre. Après cela, retournez simplement le moteur là où le boîtier CDI est fixé. Prenez note des lectures, et si elles se situent exactement dans la plage indiquée dans le manuel, tout ce que vous avez à faire est de procéder à la vérification du fil de sortie.

Comment dépanner
Déterminer si les problèmes électriques sont dus à un boîtier CDI défectueux peut s'avérer compliqué. Si vous n'avez pas déjà sous la main un boîtier CDI dont vous savez qu'il est en bon état de fonctionnement, il vous en coûtera cher d'en acheter un autre. Le dépannage est complexe et comporte de multiples facettes, impliquant plusieurs parties du système électrique. Il existe certains symptômes de dysfonctionnement du boîtier CBI, notamment :

Ratés
Course difficile
Difficulté à démarrer
Autres problèmes d'allumage
Moteur qui cale

Cependant, ces symptômes peuvent également indiquer d’autres problèmes comme une pompe à carburant défectueuse ou une bougie d’allumage défectueuse. Au lieu de passer directement au boîtier CDI comme coupable, vérifiez d'abord ces parties de votre système électrique :

Batterie:Utilisez un voltmètre pour garantir la tension appropriée. Vérifiez également les connexions pour déceler des lacunes, de la corrosion ou tout autre problème.
Câblage :Assurez-vous que tous les fils sont connectés (en particulier les fils de terre) et fonctionnent.
Fusible:Vérifiez le fusible principal (et gardez-en un de rechange dans votre trousse à outils) et s'il saute constamment, recherchez d'autres problèmes électriques possibles.
Stator :Le stator fournit l’énergie à la batterie pour la maintenir pleine pendant que l’avion fonctionne. Vérifiez le stator pour la tension et la résistance (lorsqu'il est débranché) pour voir s'il pourrait être la source de problèmes d'alimentation.
Régulateur/redresseur :Cette partie convertit l’alimentation du courant alternatif en courant continu et contrôle la tension du transfert. Vous aurez besoin d'un multimètre pour vérifier la fonction régulateur/redresseur.

Certificat

productcate-1-1

Notre usine

Questions fréquemment posées sur l'unité d'allumage électronique CDI

Q : Qu'est-ce que le système d'allumage CDI ?

R : Dans un système CDI, un circuit de charge charge un condensateur haute tension, et au moment de l'allumage, généralement déterminé par un capteur de position de manivelle, le système arrête de charger le condensateur, permettant au condensateur de décharger sa sortie vers la bobine d'allumage avant atteindre la bougie d'allumage.

Q : Quel est le but du CDI ?

R : Essentiellement, un boîtier CDI contrôle le système d'allumage d'une moto en démarrant le processus d'allumage et de combustion. Une impulsion de tension provenant de la batterie de la moto traverse le boîtier CDI pour allumer la bougie d'allumage.

Q : Quels sont les symptômes d’une unité CDI défectueuse ?

R : Si vous avez réellement un : « CDI » (pas un allumeur électronique, ce que je soupçonne) : il peut se manifester par un échec lors d'un démarrage difficile, pas de démarrage, un mauvais fonctionnement/ralenti, une mauvaise accélération ou des étincelles peuvent tomber au-dessus de 4, 000 tr/min. Il peut échouer comme une vraie boîte Live Igniter.

Q : Quelle est la différence entre le CDI et le module d'allumage ?

R : Les systèmes d'allumage inductif produisent une étincelle, à une tension plus faible et pendant une durée plus longue que les systèmes d'allumage par décharge de condensateur. Un système CDI, Capacitor Discharge Ignition, se charge constamment et envoie une charge de tension importante (380 à 450 V) à la bobine.

Q : L'allumage CDI est-il AC ou DC ?

R : Votre CDI a deux fiches, une 4-broche et une 2-broche. Le côté 4-broche peut avoir 3 ou 4 fils connectés (versions AC et DC). Si le connecteur à broches 2- n'a qu'un seul fil, il s'agit d'un CDI DC. S'il y a 2 fils connectés au connecteur à broches 2-, alors c'est un CDI AC.

Q : Que se passe-t-il si le CDI tourne mal ?

R : Parfois, un mauvais CDI ne provoque aucune étincelle. Encore une fois, lorsqu'un boîtier CDI est sur le point de se détériorer, cela peut entraîner des ratés d'allumage, des problèmes de démarrage, un fonctionnement irrégulier ou même un calage du moteur. Ces symptômes mentionnés peuvent prêter à confusion et il faut être prudent avant de conclure que le problème vient du CDI.

Q : Qu’est-ce qui cause l’échec du CDI ?

R : Si vous êtes positif, il s'agit d'un CDI (après-vente sur un Racer) et pas seulement d'un allumeur (comme 99 % le sont), eh bien, qu'est-ce qui cause généralement une panne électronique à semi-conducteurs ? Surtension ; parfois sous tension ; surchauffe due à des ailettes du dissipateur thermique obstruées ou à un dissipateur thermique desserré. Vibrations, âge. L'eau entre.

Q : Comment CDI sait-il quand tirer ?

R : En CDI, l'ensemble magnéto-volant ainsi que la bobine de détection génèrent des signaux de calage d'allumage qui sont une impulsion négative et une impulsion positive séparées par une certaine distance angulaire utilisée pour décider du temps d'allumage de l'étincelle.

Q : Comment savoir si CDI fonctionne ?

R : Placez le fil noir du multimètre sur l'une des bornes du boîtier CDI. Touchez le fil rouge du multimètre à chacune des autres bornes du boîtier CDI, une à la fois. Si la lecture du multimètre change lorsque vous touchez le fil rouge à différentes bornes, alors le boîtier CDI fonctionne correctement.

Q : L'allumage CDI nécessite-t-il une batterie ?

R : Un boîtier CDI fonctionne via la tension de la batterie de votre moto et la charge électrique se décharge en une seule opération, démarrant les processus d'allumage et de combustion. Le condensateur peut s'enflammer sans connexion à la batterie et il y a un condensateur intégré pour le démarrage.

Q : Comment un CDI sait-il quand déclencher ?

R : Le système CDI de base est constitué d'un mécanisme de déclenchement, de bobines et d'un boîtier, souvent noir, contenant des condensateurs et d'autres circuits à l'intérieur. La gâchette indique à la boîte de se déclencher, la boîte détermine quand allumer quelle bobine avec les condensateurs, et zapper la bougie d'allumage, à l'infini.

Q : Quelle est la différence entre l'unité CDI et le redresseur ?

R : Un CDI charge un condensateur, puis le décharge pour produire une étincelle. Un CDI DC est alimenté par la batterie ou le redresseur. Un AC CDI est alimenté directement par l'alternateur et possède son propre redresseur.

Q : Toutes les unités CDI sont-elles identiques ?

R : NON. Certains moteurs fonctionnent avec un système CDI entièrement AC, d'autres sont un système CDI DC. La « boîte » CDI aura des paramètres intégrés (courbe d’avance à l’allumage) appropriés à ce moteur particulier. Cela étant dit, les principes fondamentaux de l’allumage par décharge de condensateur SONT les mêmes.

Q : Quels sont les avantages des moteurs CDI ?

R : Les moteurs CDI consomment relativement peu de carburant, sont respectueux de l’environnement, offrent plus de puissance et un couple plus élevé. Des fabricants de renom tels que Bosch et Delphi produisent des systèmes d'injection pour ces moteurs.

Q : Quels sont les deux types de CDI ?

R : Le DC-CDI fonctionne bien dans les zones où les températures sont extrêmement froides et est très précis lors de l'allumage. L'AC-CDI, en revanche, est plus simple et rencontre rarement des problèmes. Il est également plus petit et pratique.

Q : Quels sont les 3 types de systèmes d’allumage ?

R : Il existe trois types de base de systèmes d'allumage automobile : avec distributeur, sans distributeur et avec bobine sur bougie (COP). Les systèmes d'allumage précoce utilisaient des distributeurs entièrement mécaniques pour délivrer l'étincelle au bon moment.

Q : Une voiture peut-elle démarrer sans module d’allumage ?

R : Sans un module de commande d'allumage fonctionnant correctement, le moteur d'un véhicule ne démarrerait pas ou fonctionnerait de manière inefficace. Le module joue un rôle essentiel en garantissant que les bougies d'allumage s'allument au bon moment et avec la bonne intensité, permettant une combustion et une fourniture de puissance efficaces.

Q : Le CDI contrôle-t-il le régime ?

R : À l'inverse, un CDI peut être utilisé pour limiter le régime maximum et donc le régime maximum. vitesse en retardant tellement l'allumage que le moteur ne tire aucune puissance de la combustion. Une des raisons pourrait être de protéger le moteur contre un régime trop élevé, mais cela est souvent utilisé pour respecter des restrictions légales.

Q : Un mauvais CDI déclenchera-t-il toujours ?

R : Généralement, un mauvais CDI ne se déclenche pas du tout puisque tout passe par la boîte pour démarrer le moteur. Puisque vous avez encore du feu, j'exclurais celui-là. -Vérifiez que les câbles d'allumage ne sont pas en court-circuit.

Q : Quelle est la tension du déclencheur d’allumage CDI ?

R : La tension typique d'une impulsion de bobine de démarrage de moto envoyée au système d'allumage par décharge de condensateur (CDI) est généralement comprise entre 50 et 100 volts. Cette impulsion est générée par la bobine de détection lorsque le moteur tourne et est utilisée par le CDI pour déclencher l'étincelle d'allumage au bon moment.

étiquette à chaud: Unité d'allumage électronique CDI pour moteur à gaz monocylindre, Chine Unité d'allumage électronique CDI pour moteurs à gaz monocylindre fabricants, fournisseurs, usine

Des produits

Unité d'allumage électronique CDI pour moteur à gaz monocylindre