2-Course 20 cc

Port d'entrée contrôlé par piston
L'orifice de piston est la conception la plus simple et la plus courante dans les petits moteurs à deux temps. Toutes les fonctions sont contrôlées uniquement par le piston recouvrant et découvrant les orifices lorsqu'ils montent et descendent dans le cylindre. Dans les années 1970, Yamaha a élaboré quelques principes de base pour ce système. Ils ont constaté qu’en général, l’élargissement d’un orifice d’échappement augmente la puissance dans la même mesure que l’élévation de l’orifice, mais que la bande de puissance ne se rétrécit pas comme elle le fait lorsque l’orifice est relevé.

Soupape d'admission à roseaux
Le clapet à clapet est une forme simple mais très efficace de clapet anti-retour généralement installé dans le conduit d'admission de l'orifice commandé par piston. Il permet l'admission asymétrique de la charge de carburant, améliorant ainsi la puissance et l'économie tout en élargissant la plage de puissance. De telles vannes sont largement utilisées dans les motos, les VTT et les moteurs hors-bord marins.

Soupape d'admission rotative
Le chemin d'admission est ouvert et fermé par un élément rotatif. Un type familier parfois observé sur les petites motos est un disque fendu fixé au vilebrequin, qui recouvre et découvre une ouverture à l'extrémité du carter, permettant à la charge d'entrer pendant une partie du cycle (appelée vanne à disque).
Une autre forme de soupape d'admission rotative utilisée sur les moteurs à deux temps utilise deux éléments cylindriques avec des découpes appropriées disposées pour tourner l'une dans l'autre - le tuyau d'admission n'ayant de passage vers le carter que lorsque les deux découpes coïncident.
Le vilebrequin lui-même peut former l'un des éléments, comme dans la plupart des moteurs à bougies de préchauffage. Dans une autre version, le disque de manivelle est agencé pour être ajusté à jeu étroit dans le carter et est pourvu d'une découpe qui s'aligne avec un passage d'entrée dans la paroi du carter au moment approprié.

Récupération à flux croisés
Dans un moteur à flux transversal, les orifices de transfert et d'échappement se trouvent sur les côtés opposés du cylindre, et un déflecteur sur le dessus du piston dirige la nouvelle charge d'admission dans la partie supérieure du cylindre, poussant les gaz d'échappement résiduels vers l'autre. côté du déflecteur et hors de l’orifice d’échappement.

Récupération de boucle
Cette méthode de balayage utilise des ports de transfert soigneusement façonnés et positionnés pour diriger le flux de mélange frais vers la chambre de combustion lorsqu'il entre dans le cylindre. Le mélange carburant/air frappe la culasse, suit ensuite la courbure de la chambre de combustion, puis est dévié vers le bas.
Cela empêche non seulement le mélange carburant/air de sortir directement de l'orifice d'échappement, mais crée également des turbulences tourbillonnantes qui améliorent l'efficacité de la combustion, la puissance et l'économie. Habituellement, un déflecteur à piston n'est pas nécessaire, cette approche présente donc un net avantage par rapport au schéma à flux transversal.

Récupération Uniflow
Dans un moteur uniflow, le mélange, ou « air de suralimentation » dans le cas d'un diesel, entre à une extrémité du cylindre contrôlé par le piston et l'échappement sort à l'autre extrémité contrôlé par une soupape d'échappement ou un piston. Le flux de gaz de balayage s’effectue donc dans une seule direction, d’où le nom d’uniflow.

Moteur à pistons étagés
Le piston de ce moteur est en forme de « chapeau haut de forme » ; la section supérieure forme le cylindre régulier et la section inférieure remplit une fonction de balayage. Les unités fonctionnent par paires, la moitié inférieure d'un piston chargeant une chambre de combustion adjacente.